Les interrogations du GART 2005.
Les 20e rencontres du Groupement des Autorités Responsables de Transport ont permis de dresser un constat des demandes et des attentes en matière d'évolution de l'accessibilité. Reportage.

Les matériels et solutions techniques assurant une mise en accessibilité des réseaux de transport terrestre existent, quelques nouveautés étaient présentées lors des Rencontres du GART, qui se déroulaient du 12 au 14 octobre 2005 à Toulouse, et du salon Transports Expo qui l'accompagne traditionnellement. Mais c'est la mise en oeuvre des dispositions instaurées par la loi du 11 février 2005 d'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, qui a alimenté le débat entre pouvoirs publics et Autorités Organisatrices de transport (A.O). Ces dernières sont des collectivités locales (Communes et regroupements, Départements, Régions) et l'État (en matière de transport ferroviaire Grandes Lignes).

Le GART a présenté une enquête effectuée auprès de ses adhérents qui a connu un très bon taux de réponses : 48 A.O urbaines, 22 départements, 7 régions. Les répondants relèvent un point faible de la nouvelle législation : la déconnexion entre la mise en accessibilité des transports, pour laquelle la période d'adaptation est de 10 ans, et celle de la voirie, pour laquelle aucune date butoir n'est fixée. Comment alors réaliser l'accessibilité d'une ligne si l'organisation communale ou intercommunale chargée de la voirie de coordonne pas ses investissements avec ceux de l'A.O ? Autorités Organisatrices qui estiment d'ailleurs l'investissement disproportionné par rapport à des besoins qui ne sont pas évalués. 12 A.0 départementales jugent le délai de dix ans impossible à tenir en matière d'adaptation des services (elles sont 11 au sujet du matériel) contre 2 qui l'estiment réaliste; elles s'interrogent sur le nombre de places supprimées dans les autocars interurbains pour créer deux unités fauteuil roulant, sur l'impact en matière de vitesse commerciale et la sécurité en cas d'accident, ou l'aménagement des arrêts en zone rurale. Sur ce dernier point, il existe des autocars pouvant embarquer une personne en fauteuil roulant depuis la chaussée, mais visiblement l'offre des constructeurs est mal connue des décideurs en matière de transport.

Les A.O urbaines sont 12 à trouver tenable le délai d'adaptation, contre 21, que ce soit dans le domaine des services ou du matériel roulant. Elles qualifient de faible la fiabilité des palettes équipant les autobus, et déplorent que l'offre constructeur soit réduite. Elles s'interrogent sur l'utilité d'aménager des arrêts sur des lignes à forts dénivelés, des trottoirs de faible largeur, une voirie en piètre état. Et estiment contradictoires les demandes des associations de personnes handicapées en matière d'adaptation des réseaux.

"A t-on mesuré les conséquences de la loi, s'interrogeait Jean-François Malbrancq, administrateur du GART; est-elle une réponse aux besoins de mobilité des personnes handicapées ? Chaque schéma directeur de transport doit permettre d'élaborer des solutions originales et les Autorités Organisatrices doivent avoir la parole". En écho à ces propos, Gérard Menuel, représentant la Communauté Urbaine de Troyes, a affirmé que les dispositions de la loi de février 2005 ne lui posait pas de problèmes : "Pour la ville, le handicap est une priorité budgétaire. Dans trois ans, tous les autobus seront accessibles et dans cinq ans, tous les arrêts du réseau seront aménagés". Sylvain Penna, du Conseil Général d'Eure-et-Loir, se demande comment aménager les 7.500 points d'arrêts du réseau départemental, dont l'implantation varie chaque année en fonction des besoins des enfants scolarisés : "Nous estimons le coût de l'aménagement des autocars à 1 million d'euros, et la perte en capacité de transport, du fait de la réduction du nombre de places, à près de 15%. Au total, cela représente 2 à 3 millions d'euros de surcoût annuel". Le Conseil Général penche plutôt pour un système mixte : aménager les lignes en zone urbaine et proposer du transport à la demande (T.A.D) dans les campagnes. Le Conseil Général de l'Orne est également préoccupé par l'adaptation des lignes interurbaines : "On a l'impression que la loi a été faite pour les villes, et on est gêné".

En conclusion du débat, Jean-François Malbrancq estimait qu'il serait difficile de tenir compte de l'ensemble des handicaps, comme l'impose la loi, et que les services de transport spécialisé ont encore de beaux jours devant eux...


Laurent Lejard, novembre 2005.